Mecanica facil

 
 

Centrar una rueda 

Es curioso que la constitución de una rueda este encomendada a un aro generalmente de aluminio, que en si mismo no es capaz de soportar prácticamente ninguna carga, pero que deberá soportar no solo nuestro peso, si no las irregularidades, a veces brutales del terreno. Nunca olvidemos que las ruedas son nuestra unión con el suelo, de ahí su enorme importancia y la de su mantenimiento.

Este aro unido al buje a través  los radios, configurara las llantas de nuestra bici.

El buje es la pieza que se encuentra en el eje de la rueda y  por medio de los radios une este eje con el aro dándole la rigidez necesaria.

Realmente se trata de un equilibrio de fuerzas, es decir que todos los elementos funcionan integrados en un conjunto, con el resultado de que los elementos asi integrados logran  que el conjunto final sea mas resistente  que los elementos que lo componen. En resumidas cuentas, una magnifica obra de ingeniería.

Esta claro que este equilibrio relativamente frágil, es fácil de romper, cuando un radio se afloja, se rompe, o tal vez la llanta se deforma por un golpe, cosa relativamente frecuente en nuestras salidas más radicales.

Veamos como podemos restituir ese equilibrio intentando salir del paso.

Lo más importante, la paciencia y tranquilidad serán nuestros aliados.

Lo primero antes de actuar es pensar dos veces el asunto,  pues el equilibrio llanta -buje-radios es lo suficientemente delicado como para que en lugar de arreglar las cosas las estropeemos aun mas. Lo segundo que necesitaremos evidentemente es una llave de radios, si es posible de buena calidad, si no queremos redondear las cabecillas de los radios.

En las bicis con frenos de zapata, nos ayudara tensar los frenos, aproximando las zapatas a la llanta, según vayamos ajustando el centrado, nos darán una idea de si tenemos que apretar o aflojar el conjunto de radios. En las bicis con frenos de disco deberemos buscar una referencia, llanta-horquilla o llanta-vainas-tirantes para ayudar al centrado, siempre algo más complicado.

 Descentrado lateral:

Iremos aflojando o tensando los radios que tiran hacia un lado u otro según queramos llevar la llanta cerca o lejos del punto en que vemos roza con las zapatas, lógicamente no se manipula un solo radio, si no un conjunto de ellos, si queremos llevar la llanta a su sitio. Trabajaremos en las cabecillas de los radios tensando o destensando sin prisa dando cada vez un cuarto de vuelta, hasta conseguir el efecto deseado.

 

Descentrado tangencial:

La misma situación se produce cuando nuestra rueda por efecto de un impacto ha quedado “apepinada” debemos manipular un grupo de  radios y también los correlativos de los dos lados de tiro hasta conseguir de nuevo dejarla redonda.

 Rotura de un radio:

Debemos sustituirlo por uno de la misma medida, asegurándonos de que lo cruzamos igual que sus compañeros. ¡Que fácil decirlo!  Sobre todo en mitad el campo ¿no?... Pues es mas fácil de lo que parece, si somos previsores. Un radio de la medida de nuestras llantas, oculto dentro de nuestro manillar o de la tija del sillín nos pueden sacar de mas de un apuro, por no hablar del radio “Simson”, compuesto por cabecilla y Terminal unidos por un cable de acero flexible, que no abulta nada y que se puede colocar incluso en la parte de los piñones, siempre teniendo en cuenta los cruces, como si de un radio normal se tratase.

 Llanta doblada:

Puede ocurrir que una piedra malintencionada del camino deje  un recuerdo en  nuestra llanta en forma de abolladura. No hay problema, con una pequeña llave inglesa podemos enderezar un llantazo, muy poquito a poco iremos enderezando la abolladura e intentaremos dejarla  lo mas lisa posible,  si llevamos frenos de zapata, lijaremos con lija muy fina las irregularidades que hayan quedado en la pista de frenado.

Si el golpe ha sido realmente muy fuerte, tal vez tengamos que emplear un poco de “fuerza bruta”. Apoyando  los pies en los bordes de la llanta podemos enderezarla, para después acabar el resultado con la llave de radios.

Los pedales automáticos

 

Una vez superado el lógico temor de ir “enganchados” a la bicicleta, veremos que “los automáticos” solo aportan ventajas, podemos aprovechar mejor la pedalada en las subidas y nos ayudan a controlar nuestra bici en las bajadas.

Lógicamente requieren de un periodo de adaptación, en algunos casos no exento de caídas, casi siempre debido a una mala regulación del pedal (demasiado duro) en los comienzos.

Comenzaremos sustituyendo nuestros viejos pedales de plataforma. Primero soltaremos el derecho (el de los platos) con una llave de 15, desenroscando en el sentido contrario de las agujas del reloj, cuidado, si la llave se escapa nuestra mano recibirá la caricia de los afilados dientes del plato grande. Luego aflojaremos el izquierdo desenroscando en el mismo sentido de las agujas del reloj.

Para instalar “los automáticos” haremos la operación a la inversa, no sin antes poner en sus

 roscas un poco de grasa para evitar en el futuro molestos ruiditos.

Con una llave allen del 3 también podemos regular su dureza de enganche-desenganche  al mínimo (no olvidemos hacerlo en las dos caras del pedal) para evitarnos caídas en las primeras salidas. Luego y a medida que tomemos confianza se pueden ir endureciendo hasta el punto donde nos encontremos sujetos y permitiéndonos “tirar de la bici” con los pedales sin que se suelten y que solo lo hagan cuanto rotemos el tobillo.

Ya tenemos los pedales instalados, ahora tenemos que instalar las calas en nuestras zapatillas. En esta operación debemos ser muy cuidadosos pues una mala colocación puede derivar en molestias al pedalear e incluso en alguna lesión en el tobillo o en la rodilla.

Insertaremos la cala en la zapatilla, para ello utilizaremos una llave allen de 4 y pondremos la punta de la cala mirando a la puntera de la zapatilla. Centramos la cala en su alojamiento y la movemos hacia delante o hacia atrás hasta hacer coincidir el eje del pedal con el eje del pie, hueso por el cual tienen movilidad todos los dedos del pie a la vez.

El siguiente reglaje consiste en mover la cala diagonalmente a derecha o izquierda, dentro de su alojamiento para permitir que el talón de la zapatilla quede separado de la biela unos dos centímetros, para que el tobillo no roce con ella. Apretamos bien todos los tornillos  y antes de salir probamos a engancharnos y desengancharnos.

Es muy recomendable en las primeras salidas llevar una llave allen del 3 y otra del 4 a mano por si queremos variar los reglajes iniciales durante la salida.

 

 

La Cadena

 

La cadena es la encargada de trasmitir a la rueda trasera el esfuerzo que realizamos sobre los pedales. Su buen mantenimiento influye sobre la calidad de nuestros cambios de marcha.

 Después de cada salida deberemos dedicarla unos minutos. Pasarla un cepillo de raices y impiar con un trapo y engrasar con  aceite fino, preferiblemente con base de teflón repelente a la suciedad.

El especifico para seco obliga a engrasar en cada salida, pero a cambio nuestra cadena, piñones y platos estarán siempre limpios.

El especifico para húmedo es algo mas consistente, resistirá la lluvia y los vadeos sin inmutarse sin embargo nos obligara a  una limpieza mas en profundidad de cadena platos y piñones.

 

 

 

 

Conviene cambiar la cadena cada  2.000 kilómetros, mas o menos, pues aunque a simple vista goce de buena salud, lo mas probable es que con esos kilómetros este estirada y no apoye bien en los dientes de los piñones desgastándolos prematuramente.

Hay unos aparatos medidores de desgaste y estiramiento en el mercado, no son caros, merece la pena tenerlos y asi saber el estado de nuestra cadena.

Podemos ver (a ojo) si la cadena esta desgastada.

Si colocándola en el plato grande y estirando de un eslabón se aprecia un hueco superior al de la foto (unos cinco milímetros), sera el momento de proceder a su cambio, si no queremos que nos desgaste platos y piñones y nos obligue a una reparación mas costosa.

Otra forma de evaluar el desgaste de la cadena seria engranar plato grande y piñón pequeño, los centros de las dos poleas deben estar alineados y perpendiculares al suelo, si no es asi nuestra cadena estará “tocada”.

 Lo primero sera proveernos  evidentemente de una cadena nueva. Creo que la diferencia de precio entre una buena o una mala no es relevante y nuestros piñones, platos y nuestro confort en los cambios agradecerán que sea de buena calidad.

 

 

 

 

También necesitaremos un troncha cadenas y de un pin de empalme o un eslabón power link.

Lo primero es determinar la longitud de cadena que necesitamos. Hay varias formas de averiguarlo, la mas evidente es contar el numero de eslabones de la vieja y configurar asi la nueva.

En segundo lugar podemos poner la cadena sobre el plato grande y el piñón grande (sin pasar la cadena por los desviadores delantero ni trasero) y añadir un eslabón completo.

 Una vez cortada la cadena a nuestra medida, la pasaremos por desviadores y roldanas, si la unión es con pin nos ayudaremos del troncha cadenas para introducirlo en su sitio, una vez insertado “cortamos” la parte sobrante (trae una muesca de fabrica para facilitar esta operación) luego “suavizaremos” el eslabon haciendo un poco de juego en la cadena, en forma de “zeta” el eslabón debe poder moverse suavemente.

Si utilizamos el power link procederemos como en la secuencia de dibujos. Insertamos las dos mitades, presionamos ambas mitades, estiramos de la cadena en direcciones opuestas y como e el caso del pin verificamos que el eslabón  va suave  todos sus movimientos.

 

       

Sincronizar el cambio trasero

Cuando nuestro cambio tras un uso mas o menos intensivo deja de funcionar correctamente, bien por desajuste, por rotura del cable o por desgaste de sus componentes, no nos queda más remedio que ponernos manos a la obra e intertar  repararlo.

Lo primero ya que estamos es hacer una buena limpieza de todos los componentes que intervienen en el cambio, lo haremos con cualquier producto desengrasante del mercado y luego aplicaremos una fina capa de aceite, si es posible de teflón.

  PASO 1

  Colocaremos el mando del cambio en el piñón más pequeño, con la llave allen aflojaremos el prisionero y soltaremos totalmente el cable.

   

 

 

 

 

 

 

  PASO 2

 Tenemos que ver si el cable está dañado, en ese caso lo mejor es cambiarlo por uno nuevo, antes de meterlo en la camisa le aplicaremos un poco  de grasa para facilitar su deslizamiento por la camisa.

  PASO 3

 Ahora debemos girar el tornillo “R” hacia la izquierda o derecha hasta alinear el piñón más pequeño con las roldanas del cambio.

     

 

 

 

 

 

 

  PASO 4

 

Con el tensor aflojado unos 3 hilos de rosca, tenemos que tensar el cable tirando con unos alicates y luego apretar el tornillo. Siempre con el cambio en el piñón pequeño.

 

 

   PASO 5

Es hora de probar el cambio. Con la rueda en el aire daremos pedales para ir subiendo piñones. En caso de que la cadena quede a caballo entre un piñón y otro, giraremos el tensor hacia la izquierda hasta dejarlo en línea.

   PASO 6

Si al subir piñones, la cadena se salta alguno, quiere decir que hemos tensado demasiado el cable. En este caso habrá que girar el tensor hacia la derecha hasta alinear de nuevo la cadena y las roldanas.

   NOTA:

Los ajustes del Paso 5 y del Paso 6 los podremos realizar también desde la maneta de cambio, aunque seria bueno dejarlos como reserva, para ulteriores ajustes sobre la marcha.

    

 

 

 

   PASO 7

Cuando ya hemos conseguido que los piñones pequeños engranen bien. Pasamos a ajustar los piñones grandes. Si no entran con facilidad tendremos que aflojar el tornillo “L”, con cuidado de no aflojarlo demasiado, ya que la cadena se saldría hacia los radios. Siempre debemos buscar que la cadena y las roldanas queden alineadas.

   Con estos pasos deberíamos haber conseguido sincronizar bien nuestros cambios. Y estaremos listos para disfrutar de ellos pedaleando, sin molestos ruidos.

Si con estos consejos no logras que el cambio funciones perfecto, tal vez la cadena u otro componente haya llegado al final de su vida útil.

 Sincronizar el desviador delantero

 El desviador delantero es la pieza que nos permite cambiar de platos.  Su ajuste no es tan preciso como el cambio trasero, de todos modos repasaremos como  sustituirlo por uno nuevo o ponerlo a punto.

Como siempre limpiaremos a fondo las piezas con las que vanos ha trabajar y le aplicaremos un poco de aceite de teflón

 PASO 1

 En este primer paso instalamos el desviador anclándolo al cuadro con las abrazaderas. Si aun no tenemos la cadena puesta no hará falta desmontar el propio desviador, en caso contrario aflojamos con un destornillador de estrella el tornillo y pasamos la cadena.

 

 

 

 

 PASO 2

 Tenemos que poner en paralelo el canal del desviador con respecto a los platos. Para hacer bajar el desviador del plato grande al menor tendremos que ajustar el tornillo interior, el más próximo al cuadro.

 

 

 

 

 

 

  PASO 3

 Pondremos la cadena en la corona más grande y continuaremos utilizando el tornillo de la foto anterior, mirando a los platos desde atrás, debemos ver que la cadena no roza con el desviador, de quedar una separación como de un milímetro.

 PASO 4

 Es el momento de ajustar el cable. En esta operación debemos poner el desviador en el plato pequeño, dejar 3 vueltas de rosca en la maneta del cambio y por último tiramos con un alicate del cable para tensar. Con una llave allen apretaremos el tornillo.

 

 

 

 

  PASO 5 

Con el cambio situado en el plato pequeño vamos subiendo el desviador hasta el plato grande. Con el destornillador ajustamos el tornillo exterior, el más alejado del cuadro para evitar que la cadena se salga hacia fuera en este caso debemos apretar o bien para conseguir que suba  al plato grande en este caso aflojaremos.

 

 

 

 

 

 

  PASO 6

 Finalmente tenemos que comprobar que funciona todo lo que hemos hecho. Para ello pondremos el plato mediano y el segundo piñón más grande. Si roza apretaremos el tensor hasta que deje de rozar, manteniendo la distancia de un milímetro.

El ciclocomputador

Este aparato es capaz de darnos gran cantidad de información por muy poco dinero.

Velocidad actual, velocidad máxima, velocidad media y total, cronometro, distancia parcial, distancia total y por supuesto la hora, los mas sofisticados pueden llevar pulsometro y  medidor de consumo de calorías y con un accesorio que se instala en el pedalier tendremos información sobre la cadencia del pedaleo.

 

 

 

 

 

  

Últimamente se están popularizando los GPS capaces de registrar toda la información de los ciclocomputadores y además decirnos donde estamos en cada momento. Su única pega es su precio elevado y la duración de sus baterías entre diez y quince horas, mientras  que cualquier ciclocomputar  puede funcionar con una batería  todo un año e incluso mas tiempo .Su instalación no reviste ninguna dificultad.

 

 

 

 Para instalar el ciclocomputador, primero colocaremos el imán en los radios, luego instalaremos el sensor en la pata de la horquilla dejando entre imán y sensor una distancia de un par milímetros.

Luego instalamos en el manillar el receptor, que generalmente lleva un solo tornillo,  previamente habremos introducido en el receptor el diámetro de nuestra rueda, para que la medición sea correcta. El cable lo llevaremos desde el sensor  hasta el receptor enrollado en la camisa del freno mediante bridas o cable espiral. En caso de ser un inalámbrico nos ahorraremos esta operación.

Si cambiamos los neumáticos por unos de más (o de menos balón) deberemos modificar los valores que habíamos introducido, pues cambiara el diámetro total de la rueda.  

 En el caso de los GPS no hay instalación ya que la información que nos suministran es toda vía satélite se trata solo de acoplarlos al manillar pulsar el botón de encendido y empezaran a darnos la información.    

Los pinchazos

  Es una avería tonta pero muy frecuente en nuestras máquinas, como para no tenerla en cuenta y dedicarle unas líneas.

Si es la rueda delantera la afectada bastara con retirar el cable del freno (con los frenos de disco ni eso) aflojar el cierre rápido y ya tendremos la rueda fuera.

Si es la rueda trasera, pondremos la cadena en el plato pequeño y  también en el piñón más pequeño, con lo que lograremos dejar la cadena casi sin tensión.

 

 

 

 

Liberada la rueda terminaremos de sacar el poco aire que quede dentro de la cámara e introduciremos un desmontable con cuidado de no pellizcar la cámara, dependiendo del grado de ajuste de la cubierta con la llanta, podemos llegar a necesitar dos desmontables que situaremos con una distancia de unos diez centímetros entre ellos, sino llevamos desmontables las palancas del cierre rápido pueden hacer esa  función, evidentemente con cuidado pues rozara metal con metal.

Una vez sacada la mitad de la cubierta extraeremos la cámara, le daremos un poco de aire e intentaremos encontrar la fuga, bien acercándonos la cámara al oído o a los labios, si disponemos de un recipiente con agua mejor que mejor.

  Localizado el pinchazo limpiamos la zona y lijamos una superficie a su alrededor aproximadamente del tamaño del parche que vamos a poner, damos pegamento dejando siempre el pinchazo en el centro del pegamento y dejamos secar unos cinco minutos, para luego poner el parche. Mientras iremos revisando que la cubierta no tenga en su interior restos de pinchos o cualquier objeto que hubiese podido traspasar la cubierta, esta operación es muy importante ya que si dejamos el pincho que ha producido el pinchazo clavado en la cubierta en cuanto demos aire  volveremos a pinchar.

 

 

 

 

Inflamos un poco la cámara y empezamos a introducirla por la válvula. De igual manera a partir de la válvula iremos insertando la cubierta.

 Terminamos el inflado y montamos. Si es  la delantera solo encarar el buje a las patillas de la horquilla, ajustar y cerrar. En el caso de la trasera procuraremos guiar la cadena para que vaya al piñón pequeño, tirando del cambio hacia atrás y encajamos el cuadro sobre el eje de la rueda y cerramos.